АМЕРИКАНЦЫ НА ВОЙНЕ СВОИХ НЕ БРОСАЮТ ИЛИ ПОЧЕМУ РОССИЯ УЖЕ НЕ СМОЖЕТ ЛЕГКО ЗАХВАТИТЬ УКРАИНУ.

НЕГАТИВНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ САНКЦИЙ - В РОССИИ ВРЕМЕННО ПРИОСТАНОВЛЕНА ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЁТОВ АН-124 «РУСЛАН» И АН-148. ПРОЕКТ МС-21 ПОД УГРОЗОЙ.

Единственный коммерческий оператор региональных самолётов Ан-148 в России – авиакомпания «Ангара» с 25 ноября 2020 года прекратила полёты на машинах этого типа. Перевозчик будет разбираться с лизингодателями. Это не первый случай возврата собственникам самолётов марки «Ан», ставших заложниками российско-украинских отношений.

Чуть позже авиакомпания «Волга-Днепр» сообщила о временной приостановке с 27 ноября 2020 года грузовых коммерческих рейсов на самолётах Ан-124-100(-150) до завершения расследования и выявления причин аварийной посадки Ан-124 в аэропорту Новосибирска. Более подробнооб этом инциденте упоминается в публикации «ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ В РФ ИЛИ ПОЧЕМУ ЛЕТАТЬ РОССИЙСКИМИ САМОЛЕТАМИ СТАНОВИТСЯ ОПАСНО».

Показательно, что запреты на полеты В РФ самолетов типа Ан-124 и Ан-148 отображают целом ситуацию с безопасностью в авиационной отрасли. Объективные выводы в причинах надвигающегося кризиса уже озвучивают узкопрофильные специалисты Которые, в отличие от «диванных» экспертом и штатных пропагандистов, досконально знают реальную ситуацию в отрасли.

В этом случае весьма откровенно выглядит интервью директора авиакомпании «Ангара» Сергея Саламатова размещенное 09 декабря 2020 года на тематическом сайте «Пропеллер». В публикации «Ситуация с компонентами и техподдержкой Ан-148 усугубилась допредела». изложены основные причины проблемной эксплуатации Ан-148, а также высказан скептицизм по поводу перспектив российского самолета МС-21 («Магистральный самолёт XXI века»).

Далее привожу небольшую выдержку из упомянутой публикации. Выводы делайте сами, но при этом имейте ввиду, что это позиция профессионала. 

Теперь давайте поговорим о послепродажной поддержке Ан-148. Вы удовлетворены её уровнем?

— На протяжении всего периода освоения и эксплуатации Ан-148 наша авиакомпания испытывает большие трудности, связанные с обеспечение поставок агрегатов и комплектующих изделий (АиКИ) украинского производства.

— Почему?

— По непонятным причинам «Ангара» с 2016 года  находится в списке юрлиц, в отношении которых наложены санкции Совета национальной безопасности и обороны (СНБО) Украины.

Ситуация с поставками АиКИ, а также с поддержанием летной годности (ПЛГ) наших Ан-148 усугубилась в настоящее время до предела.

Со стороны украинских предприятий прекращено сотрудничество с «Ангарой». Это негативно сказывается на нормальной технической и коммерческой эксплуатации Ан-148.

По ВСУ ситуация схожая?

— У нас 12 двигателей АИ-450-МС. Это  включая семь подменных. Но «Мотор Сич» отстранил от эксплуатации 10 АИ-450-МС из-за их технического несоответствия.

В период с марта 2017 года по март 2019 года мы отправили в «Мотор Сич» и «Борисфен» 6 из 10 неисправных АИ-450-МС. До настоящего времени нам их не вернули. В иркутском аэропорту ждут ремонта с января 2020 года четыре наших вспомогательных двигателя для Ан-148.

В результате в эксплуатации находится всего пара исправных двигателя АИ-450МС, которые установлены на машины RA-61711 и RA-61714. Как видите, мы реально сейчас можем эксплуатировать только один  Ан-148 из пяти.

А среди поставщиков услуг по техобслуживанию моторов Ан-148 альтернатива есть?

— Как я уже отметил, возможности ПЛГ главных и вспомогательных двигателей ограничены. Единственный представитель запорожского предприятия «Мотор Сич» на территории России — московская компания «Борисфен» способна выполнять лишь модульные ремонты двигателей Д-436-148 (за исключением ремонта главного модуля — это возможно только в заводских условиях) и АИ-450-МС. Других вариантов импортозамещения услуг по ПЛГ главных двигателей и ВСУ самолетов Ан-148 в России не существует.

Вы уже что-то предприняли в связи с этими обстоятельствами?

— В июле  этого года мы направили в «Антонов» письмо с описанием проблем поддержания летной годности самолетов Ан-148, а также предложили пройти сертификацию в соответствии правилами, о которых я сказал.

В ответ «Антонов» сообщил, что не считает необходимым сертифицироваться в авиационной администрации РФ, так как сертификат типа Ан-148 и все изменения и дополнения к этому документу выданы АР МАК.

— Замкнутый круг.

— В котором мы остались с одним летающим Ан-148 из пяти. Впрочем, мы уже этого с вами коснулись: ВС МТУ Росавиации приостановило СЛГ четырех  наших Ан-148.

СЛГ борта RA-61709 приостановлено по причине разукомплектованности машины.  На самолете отсутствует кондиционный вспомогательный двигатель АИ-450-МС, комплектующие изделия украинского производства: два блока резервного управления интерцепторами БРУИ-148-01 и модуль воздушных параметров МВП-1-1.

У самолета RA-61710 СЛГ приостановлен из-за обнаружения трещины на шпангоуте №23, отсутствия кондиционного ВСУ, трех БРУИ-148-01, устройства управления и терморегулирования стекла, управления и контроля обдувом остекления кабины экипажа, управления обогревом зоны ног пилотов УУТС-140М, блока сигнализации БС-1 и МВП-1-1.

У третьего Ан-148, регистрационный номер RA-61713, авиавласти приостановили действие СЛГ по причине разукомплектованности и неготовности к эксплуатации в весенне-летний период 2020 года. Для машины нет кондиционных обоих маршевых двигателей, ВСУ, более 290 позиций АиКИ.

У четвертой RA-61711 нет кондиционной ВСУ и ряда КИ украинского производства.

И это при том, что ситуация с источником запчастей полностью аналогичная положению дел в «Ангаре»: летает половина парка, а вторая используются как доноры для поддержки первой.

Сегодня вы жалеете, что решили летать на Ан-148? Ведь легко прогнозировалось, что закончится все именно так. Да и перед глазами был показательный пример «Якутии» с Ан-140.

— Пример Ан-140 не совсем аналогичен Ан-148. Ан-140 известен своими отказами, и не одной авиакатастрофой; в 2015 году самарский «Авиакор» окончательно свернул производство этого типа.

Самолеты Ан-148, напротив, очень неплохо показали себя в эксплуатации. В 2011—2012 годах они позиционировались как современные отечественные ВС, производство и техподдержка которых уже организована ВАСО — обо всем этом я уже вам рассказал.

На этапе заключения лизинговых сделок никто не предполагал такого обострения ситуации с Украиной, и уж тем более, что наша авиакомпания вдруг попадет в санкционный список.

Резюмируя все сказанное, какой урок вы извлекли для себя из истории с Ан-148? Как эта история отразится на вашем отношении к МС-21 — вы же подписали соглашение о намерениях по приобретению трех ВС этого типа?

— Честно говоря, маловероятно, что мы воспользуемся этим соглашением, пока не будет выпущено и введено в эксплуатацию хотя бы 30-50 МС-21.

К тому же сейчас, в связи с кризисом, все процессы замедляются в разы. И до кризиса начало серийного производства МС-21 переносилось дважды, а в нынешних условиях вообще сложно делать ставку на тип, которого еще фактически нет.

 

P.S.

Новый удар по программе МС-21.

Как сообщило 23 ноября 2020 года информационное агентство Reuters, власти США подготовили список из 89 китайских и 28 российских компаний — «военных конечных пользователей» (Military End Users), что ограничит их возможность приобретать американские технологии или продукцию. В проект списка попали основные китайские авиастроительные корпорации Aviation Industry Corporation of China (AVIC) и Commercial Aircraft Corporation of China (СОМАС), и ряд других авиастроительных и связанных с ними компаний, а также компании из других отраслей. Из российских компаний в списке Reuters особо отмечает ПАО «Корпорация «Иркут», производящую новые ближнесреднемагистральные пассажирские самолеты МС-21.